水上3号

新幹線が開業すると､並行在来線の優等列車が削減されるなどの措置が取られますが､上越新幹線系統も例外ではなく､特急「とき」などの在来線優等列車は消滅していきました。しかし､全区間新幹線とかぶっているわけではなかったり､新幹線停車駅から外れてしまった地域への往来を目的とした列車は､新幹線開業後も残っていたり､あるいは新設されたりしています。群馬県の沼田や水上地区については､新幹線停車駅が在来線併設ではない「上毛高原」しかないため､上野と水上とを結ぶ新特急「谷川」が新たに誕生したのです。

新特急「谷川」は､その愛称を後に新幹線に奪われ､「水上」として新たにスタートしました。この列車は､全区間新幹線と並行していますが､沼田や水上地域だけでなく､深谷､本庄､渋川といった新幹線利用ではやや不便となる地区の利用も見込まれています。画像のきっぷは､「水上3号」特急券・指定券になります。高崎線系統のほかの昼行特急と同様に､国鉄時代の車両をいまだに使用（リニューアルはされていますが）していますが､新幹線の補完となるべくしぶとく残っているといえるでしょうか。

しかしながら､同系統の「草津」や「あかぎ」と比較すると､「水上」の末端区間は通勤通学や観光需要があまり見込めなくなってきており､乗車当時も併結相手の「草津」車内は盛況なのに､「水上」車内は閑散としていました。そうしたこともあってか､現在では「水上」は臨時列車化されてしまい､運行も単純に水上地区に宿泊するくらいしか使い道のない時間帯となってしまいました。

（新）舞子駅

一般的に「新○○駅」となると､元となる「○○駅」というのが近くにあり､後からできた際に名づけられれるパターンが多いのですが､そうではないケースもあります。画像のきっぷは､名鉄常滑線の「新舞子駅」の硬券入場券となりますが､この「新舞子」という名称は､地名の「新舞子」に由来するもので､近くに「舞子駅」があるわけではないのです。

しかし実は「新舞子」という地名は､「舞子」という地名に由来していて､しかもその「舞子」は「新舞子」とは遠く離れた神戸地区にあるのがおもしろいところです。由来しているといってもゆかりがあるわけではなく､「舞子」に景観が似ていたからということらしいのですが・・・。

次の画像は､本家である「舞子駅」に関するきっぷで､入場券があればよかったのですが､残念ながら単なるマルス乗車券になります。券面にある明石～舞子間は､大蔵海岸といった眺望のよい海岸線が続いており､ＪＲ線でいうとさらに須磨あたりまでそうした景観を望むことができます。舞子というと､昔から保養所というイメージがありますが､近年では海沿いから山間にかけてまで宅地化が進み､ベッドタウンという感じが強くなってきているでしょうか。

上総亀山駅

ダイヤ改正ネタを細々と続けていますが､今回は駅の無人化を取り上げます。近年は､駅の営業形態の変更（委託化､完全無人化）が断続的に行われていますが､基本的には乗降客数の減少による要因が多いです。久留里線の「上総亀山駅」も今年完全無人化された駅のひとつですが､こちらは直接的にはＣＴＣ化によって運転要員の必要性がなくなり､かといって営業要員を置くほどの需要は（もともと）なかったということでしょう。

画像のきっぷは､「上総亀山駅」の硬券入場券と乗車券になりますが､国鉄末期頃のものです。過去に紹介した「久留里駅」と同様､券面に○委があるということで委託駅扱いだったのでしょうか・・・。久留里線は､つい最近までタブレットが残っていたり､ローカル線でありながらワンマン化されていないなど､いろいろ不思議な点が見られますね。「上総亀山駅」もＣＴＣ化により無人化だけでなく棒線化も同時に行われたため､見た目としても寂しい終着駅となってしまいました。

きたぐに問題

今回のダイヤ改正ネタの中から､制度的な観点で影響のあったものを取り上げてみます。改正により急行「きたぐに」が臨時化されましたが､単に定期運行されなくなっただけでなく､運行経路も一部変更になりました。「きたぐに」に関する制度的な話といえば､いわゆる「きたぐに問題」が有名ですが､経路変更にともなって問題が自然解消となったのです。

関西～北陸方面の優等列車は､ほとんどが湖西線経由で運転されていますが､定期列車時代の「きたぐに」は米原経由でした。そのため､例えば名古屋方面からいったん京都へ行き､その後福井方面へ行く際に､「サンダーバード」であれば､経路が（米原以東）～東海・湖西・北陸（近江塩津以北）～となる片道乗車券で乗車可能なのに､「きたぐに」だと規則的には乗車できないことになります。規則69条非適用のため､京都（山科）から湖西線経由に限定されるためです。

しかし､実際の現場では前述の片道乗車券で「きたぐに」に乗車可能と案内されており､旅客の立場からすれば問題となる点は見られません。画像のきっぷは､「きたぐに問題」に関連した乗車券と急行券になります。利用に際して､乗車（車内改札）時もトラブルとなることはありませんでした。本来ならば復乗となるため､京都（山科）で打ち切り計算しなければなりませんが､制度と運用がアンマッチであることがある意味「問題」といえますね。まあ旅客側には不利にはならないのでいいですが､乗車券購入時に「きたぐに」利用を申し出ていたら､はたしてどういった乗車券を発行するのでしょうか・・・？

なお画像のきっぷは､乗車券は経路にあまり見かけない「中央２」が入っていたり､寝台券はいわゆる「パン下」指定だったりと､「きたぐに問題」以外もネタ的に狙った感のあるものでした。

スーパーくろしお24号

今回のＪＲダイヤ改正は､良くも悪くもいろいろな要素が盛り込まれていますが､その中ではマイナーな印象となるのが紀勢線特急列車の愛称統合化です。関西と南紀地域とを結んでいる特急は､以前は「くろしお」「スーパーくろしお」「オーシャンアロー」の三種類あり､車両や編成によって名称を使い分けていました。

しかし今回の改正で､新型の車両が一部導入されたのに合わせ､編成による区別なく「くろしお」という一番単純な名称に統一されたのです。動きとしては､昨年度の北近畿地域の特急の変遷と似ていて､統合化の動きはともかく､新型車両導入だと何でも「スーパー」を冠する流れにはなりませんでしたね。

画像は名称が消滅した「スーパーくろしお」の特急券になります。紀勢線区間を含んでいないので､列車名のイメージとはなじみませんが､和歌山以北のみの利用も､ビジネス客を中心に結構いますね。観光だけでなく､ビジネスや通勤通学需要を考慮していかないと､成り立たなくなっている面もあるのでしょう。

岡山・倉敷ゾーン

今年はもはや恒例となった列車の廃止をともなうダイヤ改正に加え､企画乗車券の大幅削減も同時期に実施されることになりました。自社内で有効となる企画乗車券については､ＪＲ各社が新設や統廃合を繰り返してきており､（良い面､悪い面それぞれありますが）それなりに効果をあげているものも見られます。しかし広範囲､それもＪＲ全社的な企画乗車券ともなると､青春18きっぷと周遊きっぷくらいで､それらも縮小傾向にあります。そんな中､今年3月末で周遊きっぷのゾーン設定が大幅に削減されることになったのです。

画像のきっぷは､その削減対象となったゾーンのひとつでもある「岡山・倉敷ゾーン」の周遊きっぷとなります。ゾーン名称にあるとおり､岡山や倉敷観光が目的といえますが､ゾーン設定は岡山県全般となっていて､伯備線や瀬戸大橋線の特急利用することで､広範囲の移動にも適しているといえるでしょう。また､ゾーンに新幹線が含まれていますが､区間的にはほとんど意味ないですね（ゆき券､かえり券と同時使用時くらい？）。

岡山県全域をカバーしているため､中国山地のローカル線もゾーンに含まれており､姫新線の閑散区間までもが入っています。このあたりは観光向けというより､マニア向けといった感じが強いでしょうか・・・。津山線には当時､急行「つやま」がまだ走っていたので､周遊きっぷの強みでもあるゾーン内での優等列車を満喫？したものです。

岡山や倉敷の観光目的では周遊きっぷでカバーするには狭すぎたのか､ゾーン設定がマニア向きすぎたのかわかりませんが､今年の大削減の波にのまれる形で､この「岡山・倉敷ゾーン」は廃止されることとなってしまいました。

（西）日暮里駅

「日暮里駅」は､ＪＲ東北（山手･京浜東北）線と常磐線との接続駅であるとともに､京成線や地下鉄との乗り換え駅でもあることから､ラッシュ時間帯を中心に非常に混雑する駅です。一方､「西日暮里駅」は､ＪＲと地下鉄等との乗り換え駅でありますが､地下鉄線はＪＲ常磐（緩行）線と直通運転されているため､実質的には常磐線と山手線･京浜東北線との乗り換えルートにあるといえます。

画像のきっぷは､「西日暮里駅」「日暮里駅」の硬券入場券で､国鉄時代のものです。両駅とも路線が複数乗り入れながら､京浜東北線の快速が停車しないなど､駅の規模わりには冷遇されているなあと感じてしまいます。特に「日暮里駅」は､駅構内を東北（本）線が通過しているので､同駅をターミナルと位置付けている京成とは対照的です。また､両駅は山手線（通称区間を含む環状線）では､駅間距離が一番短いことも特徴的といえるでしょうか。さらに「西日暮里駅」は､同じく山手線では一番新しく開業した駅であり､「日暮里駅」の方は､改良工事を重ねつつ商業施設もオープンさせるなどして､日暮里にまつわる話題は結構たくさんありますね。

穴水駅

石川県の能登半島の中ほどにある穴水町は､平安時代の書物にその地名が登場するなど､古くから栄えてきたまちです。交通の要所でもあり､町の中心となる駅は「穴水駅」となります。現在はのと鉄道によって運営されていますが､かつてはＪＲ（国鉄）による運営で､「穴水駅」は七尾線と能登線の接続駅でもありました。画像のきっぷは､ＪＲ時代の「穴水駅」の硬券入場券となります。

ＪＲ能登線が第三セクター化されてからは､「穴水駅」はＪＲ（七尾線）とのと鉄道（能登線）の共同使用駅となりましたが､駅舎は別々でのと鉄道側は「のと穴水駅」と変わりました。その後七尾線も穴水を含む一部がのと鉄道運営になると､駅名は「穴水駅」に戻っています。また､さらには七尾線の穴水以北や能登線が廃止されてしまったため､今では「穴水駅」が終着駅となりました。短い路線営業となってしまったのと鉄道ですが､「穴水駅」には旅行センターも設けられており､交通の要所としての面目が保たれているなあと感じますね。

八戸駅

青森県第二の都市は八戸市で､市街地の中心駅としての役割は八戸線の「本八戸駅」ですが､実質的な玄関駅は東北（新幹）線の「八戸駅」となります。昔から優等列車の多くが停車していましたし､新幹線八戸延伸時は新幹線効果による賑わいも見せていました。画像は「八戸駅」の硬券入場券です。新幹線は盛岡までしか開業しておらず､「八戸駅」は夜行を含めて在来線優等列車がまだまだ活躍していた頃のものですね。

次の画像は､新幹線「はやて3号」の指定券です。新幹線八戸延伸に際し､東北新幹線の速達列車に「はやて」の愛称が与えられ､東京～八戸間が直通で3時間程度で結ばれることになりました。「八戸駅」は､幹在乗り換え拠点としての役割だけでなく､八戸周辺や奥入瀬方面への観光拠点としても機能するようになったのです。

しかし､その後の東北新幹線新青森延伸によって､「はやて」の1桁号数は消滅（1桁は後の「はやぶさ」に譲る）となってしまいました。さらに､「八戸駅」は新幹線の中間駅という立場に変わり､ごく一部の列車は通過するなど影を落としかねない状況といえるでしょうか。

100系旅客電車運転記念入場券

今年のダイヤ改正も､もはやおなじみ(？)となった廃止や引退の話題が盛りだくさんとなっています。まずは新幹線100系が運用から引退となり､2代目新幹線の顔は姿を消すことになりました。100系新幹線は､国鉄末期にニュー新幹線として登場し､二階建て車両（グリーン車､食堂車）や個室など話題性もありました。画像のきっぷは､その100系新幹線の運転記念入場券です。

100系新幹線の登場で､新幹線による旅の楽しさが大きくなったと感じた人も多かったことでしょう。また二階建ての食堂車は､順番待ちの状態が多かった記憶があります。しかし食堂車需要は長続きせず､酷使された車両の老朽化も進んだことから､「ひかり」から「こだま」への転用や短編成化など､徐々に影をひそめるようになりました。山陽区間で細々と運用されている頃は､塗装変更もありましたね。そしてついに歴史に幕を下ろす時が来ることとなり､最後は昔の青と白の塗装でお別れ運転となる予定です。

生野駅

播但線の「生野駅」の硬券入場券です。駅のある旧生野町（現在は朝来市）は､はるか昔より政府直轄の生野銀山があり古くから栄えていましたが､銀山閉山後は史跡が残るだけで閑散とした感じになっています。「生野駅」は旧生野町にあった唯一の駅で､播但線から定期急行列車が消滅してからは､特急列車の停車する駅となりました。

「生野」という駅名は北海道にもあり､そちらはＪＲ移行時に（駅として正式に）開業していますが､播但線の「生野駅」入場券には路線略号は付いていません。北海道の駅は当初から無人駅でしたので､少なくとも入場券としては識別する必要はないですが・・・。また､一時期は播但線の「生野駅」の方も無人化されていたようですが､今は簡易委託駅で係員は配置されています。

富士松駅

今年は「富士」ネタで始まりましたので､そのつながりでもうひと駅とりあげます。愛知県刈谷市にある､名鉄名古屋線「富士松駅」の硬券入場券になります。駅名としては､明治後期から昭和中期まで存在していた「富士松村」からきていますが､富士と松が入っていることから､何とも縁起のよさそうな感じがしますね。

しかし､村名の由来となっているのは､桶狭間の戦いの頃にまでさかのぼる悲しいエピソードの象徴「お富士の松」であり､イメージとは対照的です。その松は代替わりしているものの､まだ駅の近くに残されています。なお当駅も､トランパス導入による無人駅化政策にならって､係員の配置されない駅となってしまいました。

（新）富士駅

静岡県は東西に広がっていますが､その中で東部の中心的都市といえるのが「富士市」になります。地名は富士山や富士川に由来していますが､日本を代表するものにちなんでいるのは､喜ばしいことだと思います。その富士市を代表する駅となるのは､在来線の「富士駅」と新幹線の「新富士駅」で､画像のきっぷは､それらの硬券入場券となります。「富士駅」は東海道線と身延線との接続駅でもあり､かつては多くの優等列車が停車していました。一方で「新富士駅」は､東海道新幹線唯一の鉄道路線の接続のない単独駅になっていて､「こだま」しか停車しませんが､在来線駅とはバスで連絡されています。

市の中心駅はやはり「富士駅」となるのですが､「新富士駅」についても駅周辺は次第に発展してきており､在来線駅周辺の衰退とは対照的な存在になってきています。「新横浜駅」ほどの発展はまだまだないものの､やはり新幹線効果が現われているといえるでしょう。とはいっても､一向に「ひかり」停車の動きは見られないですが・・・。なおＪＲには､北海道にも「新富士駅」はありますが､新幹線「新富士駅」の入場券には､特に識別する文字は見られません。

ノーマイカーフリーチケット

いわゆる「一日乗車券」の類は､全国のさまざまな交通機関において発売されており､主には利用促進の面が大きいといえます。その中でも､マイカーの利用を自粛し､公共機関の利用を促す趣旨のものがいくつかあり､画像は大阪市交通局の「ノーマイカーフリーチケット」になります。大阪市が設定している「ノーマイカデー」と､毎週金曜日に利用可能なもので､通常の一日乗車券よりさらに割安な価格となっていたのです。また､前述の日以外に独自に設定した特定日にも利用が可能となる場合があり､画像のきっぷの日付は「ノーマイカーデー」ではなく､金曜日でもありませんでしたが､「ノーマイカーフリーチケット」適用日でした。

こうした「ノーマイカーデー」に関連した企画乗車券類は､公営の交通機関に比較的見られる傾向があります。しかし割引乗車券が必ずしもマイカーの自粛につながっているとはいえず､もともと公共機関を利用していた人へのサービス的な存在になってしまっている感もありますね。そのような状況を考慮したからかはわかりませんが､「ノーマイカーフリーチケット」は今年の9月末で廃止され､「一日乗車券」を平日用と土休日用に区分けした「エンジョイエコカード」に変わってしまいました。仕事でのマイカー利用自粛から､レジャーでのマイカー利用自粛にシフトしたといえるでしょう。

紋別

北海道の紋別市は､オホーツク沿岸にある市ですが､真冬の流氷のイメージがあるくらいで､同じオホーツク総合振興局（旧網走支庁）に属する他の自治体と比べても､知名度がいまいちでマイナーな印象があります。それでも市内には空港があり､定期旅客便も就航していて､交通事情は一見よさそうに見えます。

画像は羽田から紋別空港までの搭乗券で､この区間の搭乗（半）券は以前も紹介していますが､今回は現行様式のものです。行き先に「オホーツク」の文字があるので､どこら辺に向かうのか一目瞭然ですね。さて交通事情が一見よさそうと書きましたが､この紋別空港は定期旅客便が一日一往復のみで､10年余り続いていた東京羽田便が11月から1月まで一時休止扱い（代替として新千歳便が就航）となってしまったのです。来年2月からは流氷需要が見込まれるから再開という予定ですが､このままだと東京便は季節運航とか廃止とかになってしまうかもしれません。そうでなくても紋別空港は､札幌便ですら就航と休止（廃止）を繰り返しており､空港自体の存続も危ぶまれる状況といえます。

次の画像は､廃止されたＪＲ名寄線の「紋別駅」の硬券入場券です。名寄線は航空便の就航というより､高速バスの台頭により廃止に追い込まれた感が強いでしょうか。紋別駅からは､旭川や札幌までの直通列車も走っていましたが､高速バスには時間も運賃も太刀打ちできませんでした。紋別～札幌の空路も､バスに対抗できていないのは同じですが・・・。

似たような交通環境である中標津は､鉄道廃止でも空港を拠点とした交通網が確立されており､紋別とは明暗がはっきりと分かれてしまいましたね。

踊り子南伊豆フリーきっぷ

近年のＪＲ東日本の企画乗車券類の動向として､乗車券＋料金券のタイプから乗車券タイプに､あるいは往復＋フリー区間タイプからフリー区間タイプに変更といった特徴が挙げられるでしょう。今年もそういった改廃があり､そのひとつが「踊り子」関連のフリーきっぷになります。6月下旬に「踊り子南伊豆フリーきっぷ」と「踊り子箱根フリーきっぷ」が廃止され､前者に関しては乗車券タイプの「南伊豆フリー乗車券」に置き換えられたのです。

画像のきっぷは､廃止となった「踊り子南伊豆フリーきっぷ」で､横浜市内発のものになります。フリー区間は伊豆急行線と東海バス路線で､ＪＲ区間が含まれていません。また､横浜～伊東間は200kmはおろか100kmにも満たない距離ですが､特定都区市内制度が適用されているのが特徴的です（踊り子箱根フリーも同様）。往復には「（スーパービュー／リゾート）踊り子」の普通車指定席が利用できますが､単純往復ではほぼとんとんのため､フリー区間でバスを利用しないとお得感はあまり出ないでしょうか。

現在では乗車券タイプになったので､特急券は別途購入の必要がありますが､スーパービュー踊り子で考えると､金額的にはやや損になっていますね。まあ､フリーきっぷ＋指のみかフリー乗車券＋（有額）特急券かは手間的には変わらないし､特急グリーンとか普通列車グリーンとか選択肢が増えるのはいいことかもしれませんが・・・。ちなみにＪＲのＨＰの中には､まだ「踊り子南伊豆フリーきっぷ」の記載が残っているページがあったりします。「踊り子」関連は「トクだ値」の設定も（現在は）ないことから､テコ入れする気がないのかな？

松阪駅

ＪＲと近鉄共同使用駅シリーズのひとつである「松阪駅」に関する記事となります。ＪＲは紀勢線の駅ですが､特急や快速の停車駅であるとともに､参宮線の列車も乗り入れます。一方､近鉄は山田線の駅ですが､大阪線や名古屋線からの特急や急行列車等も乗り入れています。これらの路線相互間での乗り換えも含むと､「松阪駅」は交通の要所ともいえ､市の規模以上に駅は大きく感じるところがあります。

画像のきっぷは､ＪＲおよび近鉄の硬券入場券で､共同使用駅のため料金は同額の100円（当時､近鉄の方が安価）となっています。ＪＲは○特入場券ということになりますね。共同駅は､何かとＪＲ対近鉄の競合が注目されることが多いです。しかしながら「松阪駅」に関しては､ＪＲ南紀方面と近鉄京阪神方面との乗り継ぎ需要もそれなりにあることから､本当の意味での共同乗り換え駅の意味合いもあるといえるでしょうか。

旭ヶ丘駅

久々の九州駅ネタですが､宮崎県の延岡市にある「旭ヶ丘駅」に関する記事となります。「あさひがおか駅」は､全国どこにでもありそうな名称（それこそ某大衆漫画にも・・・）ですが､九州の「旭ヶ丘駅」はかなりマイナーです。

ＪＲ九州は､旧国鉄からの移管後に､特に積極的な新駅開業を行っている会社で､ＪＲ移行およそ1年後に､本格的な新駅開業がはじまりました。当駅もその頃に､延岡市郊外の住宅街にできた駅で､棒線一面ホームですがそれなりの乗降客を見込んでか､係員が配置されました。

画像のきっぷは､「旭ヶ丘駅」の硬券入場券と､硬券乗車券になります。なお乗車券の方は使用済み券を係員よりいただいたもので､券面に押された判子から復路券代用として使われたようですね。開業後しばらくは､係員配置の状態が続いていましたが､思ったほど乗降客が増えなかったこともあってか､いつの間にか無人化されてしまいました。

信濃川上駅

高原列車が走るというのがぴったりのＪＲ小海線。ＪＲ最高駅である「野辺山駅」をはじめとして､標高の高い駅ベストテンのほとんどが顔をそろえる路線となっています。路線としては山梨県から長野県まで､ざっと南北に縦断している格好なのですが､県境近辺で大きく東に迂回するルートをとっていて､その途中に「信濃川上駅」が存在しています。

駅自体はＪＲで4番目に高いところにある駅ですが､帰属する長野県川上村の役場は､日本で最高所の役場であるなど､高原地域らしい特色があります。また､長野県は日本で最も多く都道府県と接していますが､その中でも埼玉県と接しているのは川上村だけとなります。

画像のきっぷは「信濃川上駅」の硬券入場券です。信濃という旧国名が縦書きになっているのが珍しいところでしょう。なお他駅でも､旧国名が縦書き表記となる事例はあったようですが・・・。当駅は小さな簡易委託駅ですが､交通の便の悪い村の玄関駅して､重要な役割を担っているので頑張ってもらいたいものですね。

くしろ湿原紅葉ノロッコ

北海道の観光列車の定番の一つともいえるのが､「ノロッコ」です。「のろいトロッコ」から名付けられていますが､季節を問わず､というか季節に合った運転形態にて､いくつか運行されています。代表的なのは釧網線を走る「くしろ湿原ノロッコ」で､初夏から初秋までの間､その名の通り釧路湿原を縦断する人気のトロッコ列車です。

「くしろ湿原ノロッコ」の運転区間は､釧路～塘路となりますが､秋の一時期だけ「くしろ湿原紅葉ノロッコ」という列車名になり､運転区間も川湯温泉まで延長されています。最初の画像のきっぷは､その秋の臨時列車「くしろ湿原紅葉ノロッコ」の指定券です。列車名の表記にも「紅葉」の文字が見られますね。近年のマルス発行券でもこのような表記になっているのかはわかりませんが・・・。

次の画像は､当該列車内にて配布された乗車証明書になります。観光列車にありがちなアイテムですが､こちらも紅葉のイメージで描かれているのが特徴的でしょう。観光列車のため乗車率はかなり流動的で､当時は秋といっても初冬のような寒さで､かつ平日でもあったせいか指定席はかなり空いていました。冬には「流氷ノロッコ」として釧網線のオホーツク沿岸を走り､こちらも盛況のようですが､秋の「紅葉ノロッコ」は観光するには中途半端な時期に走ることもあって､ややマイナーな感がありますね。